La última vez que una agente inmobiliaria me ofreció un departamento en venta, planteó dos atributos distintos a lo usual, que evidentemente captaron mi atención: tiene una habitación concebida como oficina para realizar home-office y un punto de carga para vehículos eléctricos (VE) en el garaje del edificio, a costo del municipio.
De momento, dejo de lado el mercado inmobiliario en mérito de concentrarme en el impacto que esta oferta tiene en el ámbito del transporte. Estamos ante un incentivo concreto cuyo objetivo es promover la compra de vehículos eléctricos dado que el costo de la carga está siendo, en principio, subsidiado por el municipio. Otros países ofrecen incentivos para los VE tales como espacios reservados, descuentos en el pago del permiso de circulación o estacionamiento gratuito, tanto en la calle como en garajes fuera de la vía pública.
Si bien los embotellamientos pueden ocurrir incluso en una metrópolis cuya flota está conformada 100% por vehículos eléctricos, las estrategias que favorecen los VE apuntan a reducir algunas de las externalidades negativas generadas por el vehículo privado, tales como la contaminación auditiva y la emisión de gases que aumentan el efecto invernadero. Tampoco perdamos de vista que en una metrópolis con flota 100% EV sería totalmente contraproducente ofrecer estacionamiento gratuito. Así, toda propuesta de gestión de demanda de transporte debe ser contextualizada según el país y su condición de desarrollo.
La circulación de EV está restringida por la autonomía, al igual que los vehículos convencionales, solo que quien conduce un vehículo a gasolina o petróleo no tiene grandes inconvenientes en encontrar una estación de servicio en cualquier ciudad del país. Si bien un modelo de VE puede recorrer hasta 300 Km antes de recargar, la gran mayoría de los puntos de carga está en Lima*.
El encierro, producto de la pandemia, afectó la línea de producción y el transporte de vehículos nuevos, y esto tuvo como consecuencia un alza en precio de venta, incluyendo los VE que históricamente han sido hasta 35% más caros que aquellos con motor convencional. Es decir que la velocidad de crecimiento de la cuota de mercado de los VE se reduce.
Atención, esto no quiere decir que haya que posponer la implementación de programas que fomenten la electromovilidad; por el contrario, se ha ganado tiempo para estar mejor preparados para acoger una tendencia imparable a nivel mundial. Aquí algunos ejemplos de lo que se puede hacer ahora mismo:
- Definir técnicamente cuál debe ser la cantidad de estacionamientos en edificios, hoteles o centros comerciales nuevos y existentes, que debe habilitarse la carga para VE; esta cantidad debe ser tal que los conductores de un VE cuenten al menos con las mismas facilidades disponibles para un vehículo con motor convencional.
- Realizar esfuerzos para informar la ubicación de las estaciones públicas de carga para VE.
- Cuestionarse si los atributos distintivos que se mencionan en el inicio de este artículo deberían ser opcionales o por el contrario ser el nuevo estándar en la densificación urbana.
- Proponer un esquema suficientemente robusto que anticipe incluso la presencia de vehículos impulsados por agua, hidrógeno o cualquier otra innovación en desarrollo
Una ventaja estratégica de la electromovilidad es que no requiere inversiones millonarias en infraestructura ni que una ciudad se reinvente por completo para acogerla; los VE circulan por las mismas calles y estacionan en los mismos espacios.
*Registro de la ubicación de puntos de carga en Perú sugiere que sólo a los limeños les conviene tener un VE (https://www.electromaps.com/puntos-de-recarga/peru)
Redactado por: Felix Caicedo, profesor del departamento de Ingeniería Civil en UTEC